DA LI SMO SPREMNI ZA 300 NA SAT ?
Vozovi velikih brzina su postali simbol razvoja modernog društva na kraju HH i početku HH1 veka, ali da li je danas srpsko društvo spremno za to? Pitanje je da li ćemo i celu narednu deceniju biti spremni za to, jer potrebno je prvo puzati da bi se znalo hodati.
Koliko smo do sada mogli ?Još pred Drugi svetski rat, naši inženjeri i tehničari su konstruisali parnu lokomotivu „Leteći Beograđanin“, koja je na probnim vožnjama dostigla brzinu 147km/s, a u redovnom saobraćaju 120km/s. Još tada je „Orijent ekspres rastojanje od Niša do Beograda prelazio za 3 sata i 20 minuta. Tokom 60-tih i 70-tih godina smi imali ekspresni voz između Beograda i Zagreba, koji je tu razdaljinu prelazio za samo 4 sata, srednjom brzinom 108km/s.
|
Krajem 80-tih je GOŠA iz Smederevske Palanke počela proizvodnju vagona za brzine od 200km/s, koji su bili 70% domaći proizvod. Isti vagoni su prošli testove za 260km/s, jedino što nije nađeno odgovarajuće rešenje za kočenje za brzine preko 200km/s. Međutim, tada je prestao svaki napredak, paradoksalno, upravo u vreme propagande za „Brze pruge Srbije“. Za velike brzine je nedovoljno imati samo vagone. Naš tehnički doseg po pitanju elektrifikacije je za brzine do 180km/s, za signalizaciju do 160km/s, za lokomotive do 140km/s, a za izgradnju i održavanje pruga do 120km/s. Sve to je postignuto u vreme kada su same Jugoslovenske Železnice finasirale razvoj, kada je školstvo bilo u tesnoj vezi sa privredom, kada su mladi i talentovani imali makar nekakvu šansu da se ispolje, a ne da beže glavom bez obzira iz domovine. Pred raspad Jugoslavije, samo je „ŽTP Zagreb“ dostigao 160km/s. Od susednih zemalja, do danas tu brzinu u redovnom saobraćaju su postigli još samo Rumunija i Mađarska, naravno, na vrlo malom delu mreže pruga. Ono što se u Srbiji obično prećuti kada se govori o velikim brzinama u Srbiji, je da je čak i u Nemačkoj i Francuskoj kretanje brzinama preko 160km/s manje od 5% ukupnog transporta, odnosno da su za najveći deo transporta te brzine skupe i nepraktične. Razlog više da se zapitamo šta je danas nama najpotrebnije ?.
Kao poseban kuriorzitet predstavljala je lokomotiva JDŽ 01-101, obložena limovima sa posebnim aerodinamčkim oblikom po uzoru na nemačke brzovozne lokomotive,nazvana LETEĆI BEOGRAĐANIN.Ideja je začeta u mašinskom odeljenju Generalne Direkcije JDŽ-a u ložionici Beograd, lokomotiva je prerađena. Na probnoj vožnji na pruzi Beograd-Zagreb,1937 god,mašina je vukla voz sastavljen od 5 kola,težine 158 tona brzinom od 122 km/h,pri cemu je mašina imala miran hod.
|
Šta je interes Mađara i Kineza?Kao članice Evropske unije, Mađarska i Grčka su vrlo važni partneri po pitanju transporta, skladištenja i distribucije kineske robe na evropsko tržište. Drugi važan faktor je što kineske kompanije žele da dobiju evropske reference za gradnju i opremanje pruga velikih brzina. Tako nešto trenutno ne mogu da plasiraju u središnjem delu same EU zbog lobija Francuskih, Nemačkih, Španskih kompanija. Samim Mađarima se tu ostavlja politički manevarski prostor „da je u pitanju infrastrukturni posao između države članice EU i neke zemlje van EU“. Sa te strane je interes EU kompanija koje proizvode opremu za velike brzine da Srbija započne zvaničan proces pridruživanja EU pre nego što se sklopi ugovor sa Kinezima. Kinezima je sa druge strane u interesu da sklope posao, a neposredno nakon toga Srbija postane zvanični kandidat za EU, jer dok Srbija ne uđe u EU obim prevoza putnika na ovoj relaciji će biti premali da bi gradnja i održavanje sistema prevoza putnika vozovima velikih brzina bila uopšte ekonomski isplativa. Kada je u pitanju sama trasa pruge, u interesu i Kine i Mađarske je da nova pruga ide kroz Banat, a ne kroz Suboticu i Novi Sad kako zamišljaju predstavnici srpske strane. Razlozi za Banatsku trasu su sledeći;
1) U celini ravničarska pruga kroz Banat, što znatno smanjuje troškove teretnih vozova. Na putu od Budimpešte do Soluna izbegavaju se Fruška gora i brda severne Šumadije, jedine brdske deonice na tom pravcu. 2) Pokrivanje većih gradova u Mađarskoj, Segedina, Kečkemeta i Cegleda. Mađarska je u ovom potencijalnom poslu znatno uticajnija strana od Srbije. 3) Potreba da direktni teretni i putnički vozovi zaobilaze Beogradski železnički čvor u širokom luku, za koji se očekuje da će u budućnosti biti visoko opterećen. |
Međutim, veliko je pitanje da li smo mi u stanju da otplatimo ovakvu prugu, kada i danas država ima velike probleme da izvrši i daleko manje infrastrukturne projekte. Mnogo je izvesnije da ako bi sklopili ovaj posao, to bi bila najverovatnije ne tako povoljna koncesija. Uspešni primeri koncesija su uglavnom vezani za države sa znatno uređenijim pravosuđem od našeg.
Šta je u interesu Srbije ?.
Danas su železnice u Srbiji u daleko nepovoljnijem položaju nego krajem 80-tih, i utoliko sami poslove treba da usmerimo tako da obnovimo našu i kadrovski i tehnički železničku operativu, i da na samom početku insistiramo na prelaznom standardu, brzini od 160km/s, kao tehnički i ekonomski održivom. U težnji da uključimo domaću operativu u ovaj posao, realno je očekivati učešće oko 40%, vrlo teško više od toga. Naravno, to podrazumeva sa pripremame za brz i jednostavan prelazak na brzine od 300km/s. Na taj način Formiranje železničkog tranzitnog teretnog pravca kroz Banat je za nas dugoročno isplativo, jer sa njim Koridor 10 dobija stratešku konkurentnu poziciju u odnosu na Koridor 4. I Mađarskoj i Kineskoj strani je na samom početku najpotrebniji brz i pouzdan prevoz robe, zbog čega bi prihvatanje prelaznih standarda bilo prihvatljivo. Pravilo je da se po koloseku namenjenom za brzine preko 160km/s ne prevozi teret, i utoliko je pri otkupu zemljišta potrebno obezbediti prostor za dodatne koloseke za velike brzine. Po pitanju povezivanja Novog Sada i Subotice, to je moguće postići organizacijom saobraćaja tako da jedan deo vozova iz Budimpešte skreće ka tim gradovima. Unutar samog Novog Sada i Subotice bi imali dodatan problem ukoliko bi superbrzi vozovi prolazili kroz te gradove, a to je da bi ti vozovi morali da usporavaju kroz gradska područja tih gradova zbog buke i preoštrih krivina usađenih u gradsko tkivo. Osim toga, vozovi koji bi se zaustavljali u Novom Sadu i Subotici na pruzi od 300km/s ne bi mogli postići srednju brzinu preko 180km/s, čime se poništava efekat velike brzine za veći deo daljinskih putnika. Sledeća pogodnost prolaska pruge za velike brzine kroz Banat je što bi iz tog pravca velike brzine bile do pred sam Pančevački most, a glavna stanica za vozove velikih brzina bi bila Dunav stanica. Tako se oslobađaju i vrlo ograničeni kapaciteti centralni deo Beogradskog železničkog čvora za gradske železnice. Posebno bi povoljno bilo to što bi buduća pruga za Niš tada išla preko južnog Banata ka Smederevu, čime se izbegavaju brda i klizišta severne Šumadije, kao nepovoljan teren skup za gradnju i održavanje pruga za vozove velikih brzina.
Ovo može biti velika šansa, ali ima mnogo razloga za sumnju. Najvažniji je taj da do sada nije u javnosti predstavljena makar i gruba ekonomska ocena cele zamisli, zasnovana na ozbiljnim istraživanjima uobičajenim za projekte ove vrste.
Ovo može biti velika šansa, ali ima mnogo razloga za sumnju. Najvažniji je taj da do sada nije u javnosti predstavljena makar i gruba ekonomska ocena cele zamisli, zasnovana na ozbiljnim istraživanjima uobičajenim za projekte ove vrste.
Tekst priredio
Inženjer saobraćaja;
Karlo Polak.
Inženjer saobraćaja;
Karlo Polak.
|